尼崎事故
2005年4月25日上午9时18分左右在JR西日本旅客铁道公司经营的连接东海道本线的尼崎车站和山阴本线福知山车站的福知山線上发生了震惊全日本和世界铁道界的列车脱轨颠覆事故。该事故造成包括列车司机在内的107人死亡，500多人受伤的严重后果。也是继当年3月2日造成1人死亡11人受伤的JR四国旅客铁道公司所属南风17号特快列车在宿毛站（土佐黑潮铁道线路的尽头式终点站）因超速撞出车挡事故后又一起因为严重超速行车而酿成的惨剧。这两起事故性质恶劣，不仅给死伤乘客及其家属带来无尽的痛苦的同时，同时也对列车之国日本的行车安全神话形成巨大的挑战。
事故发生后，一方面政府组织消防救助部门紧急处置现场救治伤员，另一方面独立的航空铁道事故调查委员（以下简称“事调委”）会开始行动，力图最快的调查清事故的原因敦促铁道公司进行改进，避免事故再次发生。在事故一年之后的今天，事调委发布了详细的调查结果，但在此之前由于日本铁道的特殊性先要介绍一下一些的背景。
以高运输密度、高时间准确性、高融合性、高速度和高安全性这五高著称的日本铁路，除了高素质的工作人员队伍以外有着一套独特的管理保障体系，以此来保障整个铁路系统在“五高”的压力下可靠而有效率的运行。由于日本铁路已经在很大面积上实现常规铁路、地铁、甚至有轨电车之间的融合互通运行，在极大的方便老百姓出行和给铁路公司带来巨大经济利益的同时，势必就要求成百上千公里运行的长距离列车也要和城市轨道列车的时刻一样准确协调（时刻误差正负30秒以内）。但是在高密度的行车组织中，为了严格的正点行车就很大程度上增加了司机的心理压力。因此日本对于行车品质的管理要求向来是时间准确性优先，如果由于司机原因造成误点，就要受到很严厉的处罚。此外，由于日本铁路已经完成了列车的高性能化工作，为了提高效率，实行了和公路汽车类似的限速管理方法。也就是说，在直线区间，允许列车跑很高的速度，但是在下一个限速的曲线前，司机要准确地把列车速度降低到限速值以下确保列车安全通过曲线之后再把列车速度提高。通常来讲，制动时机要靠司机掌握，有经验的司机经常会调整制动来防止或追回列车误点。对于多数干线，都有一种叫做ATS-P的安全保护设备，它是一种可以和列车进行双向通信的列车防护设备，其作用之一就是向列车传递距离下一个限速地点的距离信息，由列车自身的微机系统根据其所存储的本车制动性能表格，核算制动距离，一旦制动距离和列车距离限速点的实际距离接近就发出警报提醒司机制动，同时自动启动制动系统投入全常制动，当车辆速度低于限速后就缓解，如果前方的限速是0km/h（红灯）那么就投入非常制动停车。不过由于这种设备成本较高，在一些支线中，仍然沿用始于上世纪六十年代的ATS-S系统。这种系统在JR西日本旅客铁道公司的线路中被改进为ATS-SW系统，该系统属于点式系统，在事故发生地的线路上采用的该系统仍然不支持曲线和道岔限速而仅支持灯号限速防护。也就是说，当前方给出限速灯号时，列车如果超速通过信号灯将被该系统强制制动到限速以下。不管上述哪种系统，首先都是比较纯粹的速差制，其次是列车超速后机器施加制动后会在行车记录仪中记录但不会停下列车，也不算司机违章，待降低到限速以下后缓解。
这种管理方式虽然是日本保持“五高”行车的法宝，但是对于较为陈旧的ATS-SW系统来说显然存在着无法控制曲线速度的巨大漏洞，进而也给行车安全带来巨大安全隐患。在司机不熟悉线路情况或者说经验不足时，如果再背上赶点的压力，就有可能因为超速行车引发事故。本次事故就是在这个背景下发生的。